Przedstawiamy szczegóły 5 wyróżnionych w konkursie „KOLEJ NA POŁUDNIE” studenckich projektów wybranych przystanków nowej linii PKM Południe. Wszystkie wyróżnienia są równorzędne, a kolejność ich prezentacji odpowiada lokalizacji wzdłuż nowo projektowanej linii kolejowej. Zwycięzców pierwszego etapu konkursu organizowanego przez Uczelnie Fahrenheita (FarU) i samorządową spółkę Pomorska Kolej Metropolitalna SA (PKM) poznaliśmy 29 czerwca 2022 r. podczas uroczystości zorganizowanej na Politechnice Gdańskiej.
“Równowaga”
Gdańsk Trakt św. Wojciecha (wariant czerwony)
AUTORKI: Natalia Buć, Milena Mroch
Projekt koncepcyjny przystanku PKM zlokalizowany jest na estakadzie o wysokości 9 m przy ulicy Trakt św. Wojciecha na terenie obecnego sklepu spożywczego Lidl.
Ideą projektu “Równowaga” było zaprojektowanie miejsca atrakcyjnego przez cały rok. Zaprojektowana przestrzeń będzie nie tylko kojarzyła się z przystankiem PKM ale również z innymi atrakcjami takimi jak miejsce rekreacji, plac zabaw oraz lokalami handlowymi, które zapewnią mieszkańcom oraz przyjezdnym podstawowe usługi. Wokół całego projektu zaprojektowano kładkę pieszo rowerową, która łączy trudno dostępne miejsca dla przyszłych użytkowników. Takim miejscem jest ulica Sandomierska, przez którą przebiega przejazd kolejowo-drogowy. Jest to ulica o utrudnionym ruchu ze względu na bardzo duży ruch kolejowy. Innym podobnym miejscem jest kanał Raduni, który tworzy barierę pomiędzy Traktem św. Wojciecha a ulicą Brzegi i ulicą Zamiejską. Proponowana kładka ma na celu nie tylko ułatwić przyszłym użytkownikom na swobodne przejście ale również ułatwić dojście do przystanku PKM. Kształt kładki nawiązuje w mniejszej skali do torów kolejowych ale stanowi również naturalny ogranicznik prędkości dla rowerzystów, którzy nie powinni stwarzać zagrożenia dla pieszych. W projekcie zaprojektowano również przestrzeń nadwodną znajdującą się przy ulicy Trakt św. Wojciecha w celu zachęcenia mieszkańców oraz przyjezdnych do korzystania z miejsca rekreacji nad wodą. Dodatkowo przewidziano również “Kiss and ride”, służące do krótkiego postoju (ok. 1-2 min) mające ułatwić szybką przesiadkę pasażera pojazdu na inny rodzaj transportu jakim są autobusy albo koleje miejskie.
Projektowany budynek handlowy znajduję się pod przystankiem PKM i idealnie wkomponowuje się w jego kształt. Pozwala to na zachowanie idei i wpasowanie się w pozostałe miejsca przystanków. W obiekcie usługowym zaprojektowano 2 kondygnacje pod peronem PKM, z których jest możliwość wejścia z każdego poziomu do obiektu. Powierzchnia użytkowa wynosi 1356 m², którą podzielono na 15 lokali usługowych. Zaprojektowano również miejsca dostaw, które znajdują się za obiektem i nie ingerują w przestrzeń publiczną. Dla całego zespołu przewidziano hale garażową znajdującą się na poziomie -1 zawierającą 107 miejsc parkingowych. Cała elewacja obiektu nawiązuje do lokalnych materiałów, która składa się z płytek ceglanych.
“Kolej na relację z południem”
Gdańsk Trakt św. Wojciecha (wariant błękitny)
AUTORKI: Anna Pliszka, Agnieszka Kowalik
W projekcie rozwiązano przystanek projektowanego odcinka Pomorskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Wybrany wariant znajduje się przy Trakcie św. Wojciecha w Gdańsku Oruni. Przystanek miałby być ulokowany równolegle do ul. Podmiejskiej. Projekt obejmuje również opracowanie części urbanistycznej najbliższego sąsiedztwa.
Przystanki komunikacji zbiorowej to miejsca, w których gromadzą się ludzie, tworzy to duży potencjał do nawiązywania relacji, które korzystnie wpływają na jakość życia w przestrzeni miejskiej. Nowy przystanek PKM oferuje dużą szansę na poprawę stosunków sąsiedzkich oraz reputacji bardzo atrakcyjnej, aczkolwiek niedocenianej dzielnicy Gdańska, jaką jest Orunia. Bliskość ze ścisłym centrum miasta jest aktualnie jednym z najbardziej pożądanych atutów przy inwestycjach, jeśliby dodać do tego połączenie eliminujące konieczność korzystania z indywidualnego środka transportu jakim jest samochód, powstałby interesujący obszar oferujący nowe miejsca pracy, mieszkania oraz możliwości rozwoju, który pozwoliłby na wykorzystanie potencjału Oruni.
Aby wszystkie wyżej wymienione aspekty miały szanse się rozwijać, w projekcie przewidziano miejsca na nową zabudowę mieszkaniowo-usługową w postaci uzupełnienia historycznych kwartałów. Dodano przestrzenie warsztatowe oraz pawilony przeznaczone na usługi rzemieślnicze, z którymi Orunia jest kojarzona. Zaprojektowano również woonerf, aby zapewnić bezpieczne i przyjemne połączenie projektowanego przystanku z atrakcyjną przestrzenią rekreacyjną jaką jest Park Oruński. Zadbano również o przestrzeń wypoczynkową przy projektowanej estakadzie, wykorzystując potencjał drzemiący w kanale rzeki Raduni, tworząc w tym miejscu bulwary. Zadedykowano też przestrzeń dla konkretnych grup społecznych jakimi są miłośnicy sportów deskorolkowych oraz zespołowych w postaci skateparku oraz wielofunkcyjnego boiska. Dodatkową atrakcję w przestrzeni wokół przystanku stanowi zaadaptowana na foodhall stara fabryka z dużym przedpolem, które można wykorzystać na miejsca postojowe dla foodtrucków oraz organizację różnych wydarzeń kulturowych. Zachowano historyczny budynek przedszkola, jednak zmieniono jego funkcje na oddział Oruńskiego Domu Kultury, a przedszkole przeniesiono na południe od projektowanej linii kolejowej.
Przechodząc do architektury samego przystanku: zdecydowano się na nawiązanie do charakterystycznej wstążki obecnie istniejących przystanków PKM. To rozwiązanie zapewni rozpoznawalność w przestrzeni nowego założenia a użytkownicy z łatwością odnajdą się w terenie osiedla. Do jej wykonania użyto materiałów, które kojarzone są z Gdańskiem i rzemieślniczym charakterem dzielnicy, czyli: miedź, beton architektoniczny oraz stal. Taką wstążkę można by było również wykorzystać w innych lokalizacjach przystanku, dopasowując ją odpowiednio do otoczenia. Omawiana wstążka wskazuje też przejście na osi ul. Podmiejskiej a centrum założenia urbanistycznego. Ściany przejścia postanowiono oddać do zaaranżowania lokalnym artystom, którzy mogliby na nich stworzyć charakterystyczny dla danego miejsca mural, który przy odpowiednio zaprojektowanej iluminacji przyciągałby odwiedzających nie tylko za dnia, ale także i w nocy. W przyziemiu przystanku zaprojektowano usługi takie jak: kosmetyczka, fryzjer, kawiarnia, piekarnia, serwis rowerowy, sklep spożywczy, kwiaciarnia, księgarnia, punkt informacyjny PKM oraz lokal gastronomiczny typu grab&go. Przewidziano również miejsce dla toalet publicznych.
Peron przystanku podzielono na 3 strefy. Dwie strefy oczekiwania oraz strefę ruchu pomiędzy nimi. Takie rozwiązanie pozwoli na wykorzystanie peronu jako kładki łączącej Orunię nad Traktem św. Wojciecha. Wyposażenie peronu takie jak ławki oraz donice, zostało zaprojektowane indywidualnie i wykonane z betonu konopnego. Do podlewania roślinności w donicach wykorzystano wodę deszczową, która w razie obfitych opadów byłaby odprowadzana do ogrodów deszczowych. Zadbano również o oznaczenia dla osób niewidomych i niedowidzących. Z uwagi na osoby wysoko wrażliwe, zaprojektowano zieloną przestrzeń na środku peronu, która ułatwia wyciszenie a cały obiekt dostosowano do potrzeb osób z ograniczoną sprawnością. Łatwe użytkowanie zapewniono poprzez integralny system informacji pasażerskiej.
Mając na uwadze dynamiczne zmiany klimatu zadbano o rozwiązania proekologiczne takie jak: panele fotowoltaiczne, zielony dach w postaci trawiastego peronu, tynki oczyszczające powietrze, wykorzystanie lokalnych materiałów oraz retencja wody deszczowej. Dużą zaletą energetyczną jest też możliwość wykorzystania ciepła technologicznego pobliskiej elektrociepłowni.
Projekt powstał z założeniem, że przystanek komunikacji zbiorowej oferuje znacznie więcej niż tylko miejsce oczekiwania na wybrany środek transportu. Tak jak wyżej wspomniano jest to również dobre miejsce do nawiązywania nowych relacji, a odpowiednio zaprojektowana architektura zapewnia taką możliwość.
“Nowe centrum Oruni Górnej”
Gdańsk Łostowice – Świętokrzyska
AUTORZY: Robert Maskos, Jelizawieta Miakotina
Orunia Górna jest typowym osiedle z lat 90’ na przedmieściu Gdańska. Boryka się ona z problemami powszechnymi dla podobnych dzielnic w całym kraju. Brakuje infrastruktury rowerowej, usług i przemyślanej tkanki miejskiej, a także infrastruktury publicznej takiej jak szkoły i domy kultury. W naszym projekcie proponujemy wykreowanie nowego centrum osiedla z typowo miejską zabudową. Nawiązujemy tym do koncepcji Miasta Ogrodu Ebenezera Howarda. Orunia Górna miałaby się stać satelitarnym miasteczkiem z własnym zapleczem usługowym. W czasie kryzysu mieszkaniowego i ekologicznego dogęszczanie dobrze skomunikowanych dzielnic jest kluczowe w polityce zrównoważonego rozwoju.
Obecnie teren wokół projektowanego przystanku PKM zajmuje rozległe skomplikowane skrzyżowanie. Owo skrzyżowanie funkcjonuje w sposób wysoce nieefektywny. Dlatego jako priorytet określiliśmy jego przebudowanie. Proponujemy zmniejszenie skali skrzyżowania i wprowadzenie podziemnego przejazdu dla samochodów poruszających się głównym potokiem – z alei Havla w projektowaną Nową Świętokrzyską. Proponujemy przesunięcie linii tramwajowej, utworzenie buspasów i sieci ścieżek rowerowych. Nowe skrzyżowanie pozwoli na uwolnienie dużej przestrzeni, która może zostać wykorzystana na miastotwórcze funkcje.
Centralnym punktem nowego założenia będzie stacja PKM wraz z mediateką, która stanowi północną pierzeję nowego placu miejskiego. Stacja PKM posiada dwa wejścia, główne jest od zachodu, między placem z skrzyżowaniem. Tam znajduje się również węzeł przesiadkowy z linią tramwajową i autobusową. Drugie wejście, mniejsze, jest zlokalizowane na wschodzie. Na poziom peronu dostać można się dwoma parami schodów ruchomych i czterema windami, z czego dwie przypadają na jeden peron. Perony, tak jak całe założenie, przystosowane są dla osób z ograniczoną mobilnością i niepełnosprawnościami. Perony posiadają oznaczenia dla niewidomych i inne prawnie wymagane udogodnienia. Posadzka peronu jest ułożona z płyt lastryko, ściany są z paneli aluminiowych i cortenu. Charakterystycznym elementem są otwory w stropie, przez które widać stojącą nad peronem mediatekę. Ta wielopiętrowość jest ważnym założeniem projektowym. Bezpośrednio z peronu przedostać można się do mediateki. Nowa mediateka jest uzasadnioną funkcją, ponieważ najbliższa istniejąca biblioteka znajduje się dwa kilometry dalej. Wewnątrz, oprócz wypożyczalni i czytelni znajdują się również stanowiska komputerowe, sala wykładowa i sale zainteresowań. Dzięki połączeniu funkcji dworca i mediateki można mieć pewność, że miejsce to będzie tętniło życiem. Mediateka połączona będzie z placem szerokimi czerwonymi schodami, będącymi kontynuacją posadzki. Dach mediateki jest dostępny, na nim również organizować można wydarzenia kulturalne. Elewacja biblioteki również jest z cortenu, który jest popularnym w Gdańsku materiałem.
Nowy plac miejski może być wykorzystany do organizowania osiedlowych wydarzeń. Pod nim znajduje się parking podziemny, który może funkcjonować w ramach systemu park and ride, a także pojemny parking rowerowy. Na powierzchni, pod schodami prowadzącymi do biblioteki znajduje się stacja rowerów miejskich. Wraz z nowym placem wprowadzamy kilka ulic miejskich tzw. woonerfów. Naszym priorytetem są rozwiązania ekologiczne, dlatego ograniczamy ilość miejsc parkingowych. Wnętrza nowych kwartałów powinny być zielonymi strefami pół-prywatnymi. Proponujemy również zasadzenie dużej ilości drzew, głównie w formie szpalerów, a także łąki miejskie wspomagające retencję wody.
“Latający dywan”
Gdańsk Niepołomicka
AUTORZY: Dominika Wodeńko, Sylwester Wilczak
Dworce i przystanki przyzwyczaiły nas, że są miejscami szybkiej przesiadki do innego środka transportu. Rozwój techniki sprawił, że coraz mniej czasu spędzamy w oczekiwaniu na przykład na pociąg, co jest niewątpliwym plusem. Straty możemy jednak upatrywać w słabnących interakcjach między użytkownikami, coraz rzadziej potrzebujemy zapytać kogoś na przykład o drogę, ponieważ wszystko znajdziemy w telefonie. Przez to obserwujemy coraz większy zanik więzi społecznych, a rosnące zapotrzebowanie oraz coraz częściej i głośniej wybrzmiewające głosy domagające się wysokiej jakości przestrzeni publicznych tylko to potwierdzają. Żyjemy coraz szybciej, a miejska infrastruktura często nie daje nam nawet szans by na chwilę zwolnić – wielopasmowe drogi, betonowe pustynie i tunele do których spycha się pieszych gloryfikują transport indywidualny i stale wydłużają dystans który należy pokonać by załatwić codzienne sprawy. Kultura samochodu i chaotycznie rozrastające się przedmieścia miast sprawiły, że duża część handlu detalicznego przeniosła się do wielkopowierzchniowych supermarketów oraz galerii handlowych, zabijając w ten sposób życie wielu ulic.
Odpowiedzią na powyższe problemy jest opracowany przez autorów projekt przystanku planowanej nowej linii PKM wraz z dopełniającym założeniem urbanistycznym. Za jego ideą przystanek miałby zostać połączony osią zielonych przestrzeni rekreacyjnych z planowanym przez miasto centrum usługowym o znaczeniu dzielnicowym, które ma powstać niedaleko ulicy Niepołomickiej. Nachylenie terenu projektowego stwarza możliwość ciekawego, tarasowego ukształtowania zabudowy usługowej oraz publicznych skwerów. Program funkcjonalny obejmuje między innymi targowisko miejskie oparte w głównej mierze na lokalnych dostawcach oraz tak zwanych przestrzeni co-workingowych, sal wielofunkcyjnych dla lokalnej społeczności i młodzieży, siłowni oraz małej gastronomii. Przestrzenie zielone dają wiele możliwości użytkowania w zależności od obecnych potrzeb i inicjatyw, które mogą przybrać formę zarówno pikniku na świeżym powietrzu, jak i warsztatów czy też kina plenerowego.
Przystanek PKM zaprojektowany został w wykopie na głębokości ok. 7 metrów. W celu
wyeliminowania kolizji użytkowników pieszych z samochodami oraz priorytetyzację ruchu pieszego ulica Nowa Świętokrzyska również znalazła się niżej. Rozgraniczone wykopem i linią kolejową części dzielnicy mają zostać połączone za pomocą dwóch szerokich płyt dla pieszych położonych na różnych wysokościach wynikających z ukształtowania terenu. Budynki bezpośrednio obsługujące przystanek mieszczą w sobie poczekalnię, piekarnię, kawiarnię, restaurację, toalety publiczne, aptekę, bibliotekę oraz wiatę dla rowerów. Elementem charakterystycznym projektu jest krzywoliniowe zadaszenie peronu wykonane w konstrukcji z drewna klejonego. Dach jest zakończony dominantą w postaci zielonej wieży z klatką schodową i windami oraz punktem widokowym na jej szczycie. Część dachu miałaby zostać udostępniona dla użytkowników jako nietypowe miejsce rekreacji – latem do wypoczynku na słońcu, a zimą funkcjonowałoby jako ślizgawka. Stwarza on także możliwość zainstalowania w jego płaszczyźnie paneli PBR wypełnionych mikroalgami, które produkują biomasę i energię oraz doświetlają peron. Surowość infrastruktury peronu została przełamana za pomocą zielonych pagórków i umieszczonych między nimi ruchomych klawiszy zachęcających do aktywności fizycznej w czasie oczekiwania na pociąg. Pełnią one rolę pompki zasilającej fotobioreaktory w sprężone powietrze.
“Fuzja”
Gdańsk Świętokrzyska – Węzeł Kowale
AUTORKI: Joanna Kreft, Julia Lebioda
Tematem naszego projektu jest podziemny przystanek nr 6, Świętokrzyska Węzeł Kowale. Planowana stacja, składa się z dwóch peronów dwukrawędziowych i zlokalizowana jest między dwoma kwartałami zabudowy wielorodzinnej. Teren projektowy na chwilę obecną ma zróżnicowaną wysokość i jest dziko zarośnięty zielenią bez określonej funkcji użytkowej. W pobliżu znajduje się rów, który jest gęsto porośnięty roślinnością, ale również zaśmiecony. W sąsiedztwie projektowanego przystanku odnajdziemy również kościół, Biedronkę, zbiornik retencyjny i kilka niewielkich usług w parterach zawierających m. in. pocztę, fryzjera oraz niewielki sklep spożywczy.
Hasłem naszego projektu jest FUZJA, ponieważ głównym jego założeniem jest scalenie Kowali z Gdańskiem oraz wprowadzenie rozmaitych funkcji w obszar dotychczas zdominowany przez zabudowę mieszkaniową. Poddałyśmy analizie, czego w danej przestrzeni potrzebowaliby mieszkańcy i zaproponowałyśmy wielofunkcyjny kompleks.
Układ całego założenia składa się z siedmiu obiektów ułożonych liniowo na kształt biegnącej linii PKM przypominających wagony pociągowe. Z powodu wymogu zaprojektowania drogi Nowej Świętokrzyskiej oraz Nowej Bulońskiej zaproponowałyśmy jej bieg od północnej strony projektowanego zespołu budynków, tak, aby była jak najmniej uciążliwa dla mieszkańców. Od strony ulicy dostępne są naziemne miejsca parkingowe wzdłuż budynków. W związku z nową drogą ruch na ulicy Konrada Guderskiego prawdopodobnie zmniejszy się. Dzięki temu powstanie o wiele przyjemniejsza przestrzeń dla użytkowników. Dlatego też to właśnie od południowej strony – wygłuszonej od hałasu z nowej drogi za pomocą projektowanych budynków – ulokowałyśmy ciąg pieszo rowerowy oraz miejsca, w których mieszkańcy jak i przybysze spoza okolicy mogą odsapnąć od zgiełku dnia.
Zejścia na przystanek podziemny są dwa – jedno przy skrzyżowaniu ulicy Świętokrzyskiej z nowo projektowaną drogą, oraz drugie – główne, zlokalizowane w miejscu obecnie istniejącej ścieżki prowadzącej nad zbiornik retencyjny. Powodem wybrania właśnie tego miejsca na główne, była idea stworzenia lokalnego wielofunkcyjnego centrum, w miejscu najbardziej uczęszczanym i oddalonym od zgiełku ulic. Zejście na peron odbywa się za pomocą dodatkowego, otwartego na światło dzienne, poziomu na kondygnacji -1, skąd użytkownik może wybrać, na który peron chce wejść. Nowy układ nie jest przeszkodą na trasie do zbiornika. Co więcej, nad rowem, w którym planujemy zasadzić ogrody deszczowe, zaprojektowałyśmy drewniane kładki. Idąc po nich można skrócić sobie drogę w różne miejsca, udać się nad zbiornik lub ciąg widokowy zlokalizowany za jednym z kwartałów zabudowy.
W przypadku głównego zejścia jest możliwość pokonania różnicy wysokości za pomocą schodów, windy, a także pochylni, których nachylenie nie przekracza 4 stopni, dlatego będzie wygodne dla każdego użytkownika, czy to rowerzysty, czy niepełnosprawnego. Budynki mają zróżnicowaną wysokość, więc układ nie jest monotonny, a liczba kondygnacji nie przekracza trzech, żeby nie przytłaczać. Aby usprawnić użytkownikom komunikację przesunęłyśmy przystanek autobusowy przy ul. Guderskiego bliżej głównego wejścia, a nowo projektowana linia tramwajowa podjeżdża prawie pod samo wejście.
Dobierając funkcje obiektów kierowałyśmy się tym, czego w okolicy brakuje. Z uwagi na projekt stacji PKM, przewidziałyśmy parkingi, na których właściciele mieliby możliwość zostawić samochód i przesiąść się na PKM. Funkcja ta zlokalizowana jest w skrajnych budynkach założenia, dodatkowo przy obiekcie od północy swój bieg kończy tramwaj pod specjalnym, oszklonym zadaszeniem.
Od strony skrzyżowania zlokalizowałyśmy dwa budynki biurowe z funkcją co-workingu, aby udostępnić mieszkańcom okolicy możliwość pracy lokalnie, ale także zachęcić innych do skorzystania z tego miejsca. Kolejny budynek, zmierzając w stronę północy, posiada funkcję sportową. Wewnątrz mieści się hala sportowa, której wydarzenia można oglądać również z zewnątrz dzięki przeszklonej elewacji oraz mała siłownia.
W dwóch pozostałych budynkach, zlokalizowanych po obu stronach głównego wejścia na parterze mieszczą się takie funkcje jak kiosk, kawiarnia, restauracja, kwiaciarnia oraz piekarnia. Na wyższych piętrach znajdują się biura co-workingowe i sale konferencyjne, a w drugim budynku mediateka. W tym miejscu dodatkowe funkcje umieszczone są również na poziomie -1, przy zejściu na perony. Mieści się tam dodatkowa kawiarnia, toalety ogólnodostępne oraz rowerownia ze stacją na rowery miejskie i hulajnogi elektryczne.
Elewacje budynków są tożsame dla wszystkich obiektów. Pierwszym na czym nam zależało jest przeważająca ilość przeszkleń. Gdzieniegdzie zastosowałyśmy jednak pełne ściany i są one pokryte drewnianymi panelami z modrzewia syberyjskiego. W niektórych miejscach zastosowałyśmy również zielone części fasady złożone z pnączy. Zastosowane zostały specjalne pionowe liny ze stali nierdzewnej, na których rośliny będą miały możliwość, aby się piąć. Stosowanie takich zielonych fasad ma wiele zalet, między innymi działanie termoizolacyjne, tłumiące hałasy oraz jest estetyczne. Liny mocowane są do elewacji za pomocą wkrętów.
Jako element charakterystyczny nowego przystanku wykorzystano zadaszenie z drewna klejonego BSH w kształcie kraty, którego czerwone krawędzie nawiązują do motywu czerwonej wstążki wykorzystanego przy projekcie pierwszej linii PKM. Tworzy ono nieregularny kształt, który łamie porządek proponowanego układu nowych budynków i stanowi punkt odniesienia w okolicy. Użyty do zadaszenia materiał posiada wiele zalet, między innymi bardzo dobrą wytrzymałość, walory estetyczne, odporność na działanie wody, niewielki ciężar własny oraz możliwość uzyskiwania dużych rozpiętości.
W naszym projekcie postanowiłyśmy wykorzystać przestrzeń nad peronem i zaproponowałyśmy tam zespół budynków usługowych. Ich układ konstrukcyjny nie pokrywa się z konstrukcją peronu, dlatego też użyłyśmy kablobetonowej płyty transferowej. Podobnie jak żelbetowa płyta transferowa umożliwia ona przenoszenie obciążeń z wyższych kondygnacji do fundamentów w przypadku, gdy podpory nie pokrywają się. W konstrukcji kablobetonowej wprowadzane są wstępne naprężenia ściskające, dzięki czemu minimalizowane jest ugięcie od obciążeń, a także zmniejszona ilość stali i zmniejszenie przekroju w stosunku do żelbetowej płyty transferowej.
Do użytych w projekcie rozwiązań ekologicznych możemy zaliczyć zielone dachy ekstensywne, które zastosowałyśmy na dachach wszystkich nowoprojektowanych budynków. Jest to pierwszy etap retencji wody opadowej. Drugi zaś dokonuje się za pomocą wcześniej wspomnianej technologii ogrodów deszczowych. Ogrody posadzono na dnie naturalnie obniżonego terenu, zasilane są wodą deszczową odprowadzoną z dachów budynków oraz towarzyszących im powierzchni utwardzonych i przepuszczoną przez separator. Nadmiar wody zostanie odprowadzony przez przelew awaryjny do zbiornika retencyjnego znajdującego się w sąsiedztwie.
Kolejnym rozwiązaniem jest zastosowanie w budynkach zbiorników na wodę szarą. Wiąże się to z wykorzystaniem wody ściekowej z umywalek, która wprowadzona do specjalnego zbiornika i przefiltrowana zostanie ponownie użyta np. do spłukiwania wody w toalecie. W razie braku zgromadzonej wody szarej, do zbiornika doprowadzono również czystą wodę użytkową.
Z uwagi na skalę założenia jak i występowanie na elewacji dużych powierzchni szklanych postanowiłyśmy wykorzystać rozwijającą się technologię Quantum Glass, czyli szklenia z warstwą kwantowych kropek. Przy tym rozwiązaniu nie jest istotny kąt padania słońca – tak jak w przypadku paneli fotowoltaicznych – a energia jest produkowana nawet podczas pochmurnej pogody. Powłoka kwantowa pochłania podczerwień i promieniowanie UV, a szyba spełnia wymogi akustyczne i termiczne, ograniczając nagrzewanie się pomieszczeń. Nagromadzona energia będzie zaopatrywać budynki w energię elektryczną oraz oświetlać podziemną stację.
Aby jednak nie pokładać złóż energii jedynie w sile promieni słonecznych zastosowałyśmy także powłoki piezoelektryczne. Postanowiłyśmy umieścić je w najbardziej uczęszczanym przez ludzi miejscu, czyli na głównych schodach prowadzących na podziemny peron. Wyprodukowana energia elektryczna również będzie wykorzystana m.in. do zasilenia oświetlenia peronów.
